span.fullpost {display:none;} span.fullpost {display:inline;} DE VIAJES, TESOROS Y AVENTURAS: agosto 2012

viernes, 31 de agosto de 2012

Lago Tonle Sap - el corazón líquido de Camboya




Los 1.900 km de aguas navegables de Camboya siguen constituyendo un elemento clave en el sistema de transporte del país, especialmente si se tiene en cuenta el estado en el que se encuentran la mayor parte de las carreteras y vías férreas. Nuestra intención es llegar a Siem Riap desde Battambang y de las dos opciones posibles (interminables horas en un traqueteante y caluroso autobús o un recorrido fluvial), elegimos sin dudar la acuática.

A las siete de la mañana abordamos la embarcación que efectúa el recorrido expreso en tan sólo cinco horas. Su capacidad teórica suele ser de unas treinta personas y aunque normalmente se rebasan con creces, aquel día tengo suerte y mis únicos compañeros de viaje aparte de los dos miembros de la tripulación resultan ser un oficial del ejército, una señora de mediana edad cargada hasta lo imposible de sacos y bolsas de lo más heterogéneo, tres turistas franceses y cuatro camboyanos.


El patrón y su ayudante colocan la impedimenta en el techo de la motora, encienden con un leve petardeo el motor, desatracan la embarcación y nos ponemos en marcha. Inmediatamente trepo hasta el techo para disfrutar del panorama que brinda uno de los recorridos en barco más espectaculares del continente asiático.

La embarcación comienza recorriendo estrechas vías fluviales, roza los árboles de las orillas y nos permite echar un vistazo cercano a la vida cotidiana de los camboyanos más humildes. La gente se lava en las achocolatadas aguas o hace la colada, repara las redes de pesca o atiende los fuegos siempre encendidos sobre los que se cuece el arroz. Los niños chapotean entre el barro, las mujeres venden plátanos y hortalizas, los pescadores remiendan las redes o colocan sus capturas en cestos de mimbre. Casi todas las viviendas son chamizos paupérrimos hechos con madera y paja de cuyas ventanas asoman las cabezas de niños que nos gritan excitados agitando sus manos en gesto de saludo. Merodeando entre la espesura, pastando entre la jugosa hierba, se mueven escuálidas vacas blancas: aquí no se utilizan como fuente de leche sino como animales de trabajo en los cultivos. Allí asoma el esbelto minarete blanco de una mezquita; algo más allá, las estilizadas formas de madera policromada que anuncian la presencia de un templo budista.

Si exceptuamos los motores fueraborda de unos cuantos sampans el paisaje podría ser muy similar al de hace siglos, con multitud de sencillas canoas de madera con gastados motores diesel, con bordas tan bajas que a menudo sus usuarios han de achicar agua con botellas de plástico cortadas por la mitad o viejos cazos. Para ahorrar combustible, utilizan los motores tan solo para desplazamientos largos, siendo lo normal que se impulsen y maniobren sirviéndose de rudimentarios remos.

A bordo de las primitivas embarcaciones, niños desnudos solos, mujeres con sus cabezas protegidas por amplios tocados, madres que cuidan a sus
retoños de corta edad mientras tienden sus redes haciéndolas flotar con boyas improvisadas hechas a partir de botellas de pvc vacías, forman un laberinto por el que nuestro barco ha de abrirse paso causando no poco trastorno y obligando a los pescadores a sujetarse a sus botes para no caer al agua al ser zarandeados por nuestra estela. Desde nuestra privilegiada atalaya observamos y somos observados por los habitantes de estas tierras aparentemente paradisíacas y generosas, pero cuyos caprichos meteorológicos pueden ser igualmente crueles y destructores.

El rio va ensanchándose hasta desembocar en el lago Tonle Sap, el órgano vital del país junto con el río del mismo nombre y el Mekong. Se trata del mayor lago de agua dulce del Sudeste Asiático, un maravilloso fenómeno natural que proporciona pescado y agua de riego a la mitad de la población de Camboya.

El lago está conectado al sistema hídrico presidido por el Mekong, que discurre de norte a sur del país, entrando por el norte desde Laos y atravesando una amplia llanura aluvial antes de abandonar Camboya por la frontera suroccidental con Vietnam. Es la vía fluvial más larga del sudeste asiático y uno de los ríos de mayor recorrido del mundo. Varios de sus tributarios son, a su vez, ríos importantes.

Los geólogos creen que el lago Tonle Sap se formó debido al impacto de un gran meteorito hace
770.000 años, creando un gran cráter de 100 km de diámetro. En este gran agujero se vertían varios ríos cuyo nacimiento se localizaba en las colinas circundantes. Al llenarse de agua, el cráter se convirtió en un lago, el corazón de Camboya.

El lago se une al río Mekong en Phnom Penh mediante un canal de 100 km de longitud conocido también como Tonle Sap ("tonle" significa “río”). De mediados de mayo a principios de octubre (la estación húmeda), el nivel del Mekong sube rápidamente debido a las lluvias del monzón y la fundición de hielo en los Himalayas, haciendo que el río Tonlé Sap retroceda y fluya hacia el noroeste, entrando así en el lago Tonlé Sap. Durante esta época, el lago aumenta su superficie de 2.500 km2 a 10.000 km2 o más, y su profundidad máxima pasa de unos 2,2 metros a más de 10 metros. A principios de octubre, cuando el nivel de agua del Mekong empieza a descender, el curso del río Tonlé Sap cambia de sentido, vaciando el lago y devolviendo las aguas al Mekong.

Este extraordinario proceso no sólo fertiliza enormes superficies agrícolas, sino que lo convierte en una de las fuentes de pescado de agua dulce más ricas del mundo, ya que los bosques inundados constituyen unos fértiles lugares de desove. Los expertos creen que las migraciones de peces desde el lago ayudan a repoblar las pesquerías en lugares tan septentrionales como China. De la industria pesquera vive un millón de personas en Camboya y la captura de un solo pescador en el lago es de una media de entre 100 kg y 200 kg al día en la estación seca. De aquí proviene nada menos que el 60% de la pesca del país, una cifra aún más espectacular si tenemos en cuenta que Camboya cuenta con una generosa salida al mar y varios puertos pesqueros. De acuerdo con el tonelaje de capturas por kilómetro cuadrado, es el lago más rico del mundo en cuanto a pesca

Este ecosistema único ha contribuido a que se otorgara al Tonle Sap la categoría de biosfera
protegida, pero quizá eso no baste para protegerlo de las presas que se construyen río arriba y de la deforestación desenfrenada, amenazas que siempre van de la mano. Las presas, incluido el embalse de Sambor, cerca de Kratie, y el de Si Phan Done, en el sur de Laos, deparan consecuencias inciertas para las pautas que seguirá la corriente del Mekong, así como para los hábitos migratorios de los peces. La tala ilegal desprende la capa superior del suelo en las tierras altas de Camboya y el cieno es arrastrado por los ríos del país hasta el lago. Las zonas de agua menos profunda podrían a su vez comenzar a encenagarse, lo que acarrearía consecuencias desastrosas, no sólo para Camboya, sino también para el vecino Vietnam. Es de esperar que se tomen medidas para proteger de daños posteriores a esta maravilla natural única, pero si la población camboyana sigue creciendo a un ritmo de 300.000 habitantes al año, no habrá protección que valga.

Las tranquilas aguas del lago se convierten en un espejo perfecto en el que cielo y tierra se confunden en un espejismo ondulante. Los nenúfares y la espesa alfombra de vegetación flotante -en realidad una plaga que obstaculiza la penetración de los rayos de sol y succiona el oxígeno del agua en detrimento de los peces- se combinan con el verde de las copas de los árboles que sobresalen de entre las grisáceas aguas como si fueran icebergs. A algunas de ellas se amarran embarcaciones, auténticas casas flotantes que albergan a familias enteras que han hecho del lago su modo de vida. La pesca no solo les proporciona alimento, sino que les ofrece un artículo con el que comerciar y conseguir otros productos.

A primera vista, el lago y sus barcas-vivienda parece una postal extraída de tiempos ancestrales. Un examen más detallado capta la antena parabólica que asoma del tejadillo de mimbre. Ni siquiera este alejado lugar, donde el mundo parece detenerse, deja de estar tocado por los tentáculos globalizadores que están cambiando el planeta.

La espesa alfombra de vegetación flotante llega en algunos tramos a convertirse en un inmóvil tapiz que se diría adherido a una superficie sólida. El barco ha de cortar con la quilla este
césped acuático o bien seguir canales abiertos por otras embarcaciones y que quizá al día siguiente hayan desaparecido engullidos por la móvil capa de vegetación. Uno de los tripulantes de pie sobre la proa vigila e indica a su compañero del timón la dirección a seguir. Cada cierto tiempo, nos encontrábamos con otros navegantes que venían de frente y debíamos maniobrar con cuidado dentro del estrecho canal como si de una angosta carretera se tratara.

Nuestro recorrido nos llevó también hasta una de las aldeas levantadas sobre plataformas flotantes -mantenidas en la superficie a base de barriles de gasoil vacíos- en mitad del lago. Según su proximidad a la orilla, las casas pueden estar levantadas sobre pilotes, pero cuentan con paneles que se desplazan hacia arriba o hacia abajo dependiendo de la estación del año: en la estación húmeda sólo se utiliza la parte superior de la vivienda y en la estación seca la inferior.

Sus habitantes son criaturas acuáticas cuya vida cotidiana parece asemejarse poco a la nuestra. No
hay calles y para salir de casa es necesario una barca. Los vendedores se desplazan en canoa, entregando sus mercancías con ayuda de una cesta atada a una cuerda. Los niños de corta edad reman hasta la escuela y su único lazo físico con el exterior lo constituye el ferry que todos los días llega hasta aquí con provisiones y artículos del mundo exterior que se halla al otro lado de las aguas. Una chica se acercó en su barca para recoger su correo: una revista de moda juvenil que parecía fuera de lugar en un sitio semejante, pero que la muchacha recibió con una sonrisa de manos del tripulante, remando tan satisfecha con la publicación en su regazo de vuelta a su casa.

Cada vez es más difícil encontrar comunidades real y efectivamente aisladas del resto del mundo. Ni siquiera aquí, por mucho que nos pueda parecer otro planeta, estas gentes son ajenas a lo que ocurre a su alrededor. Antenas parabólicas, teléfonos móviles, aparatos de radio, ... pero sí es cierto que viven de forma mucho más independiente, autosuficiente y todavía en contacto con una naturaleza que se ha convertido en algo desconocido y ajeno para miles de millones de urbanitas de todo el planeta. Los habitantes de este lugar se han adaptado a su medio en un proceso que ha durado muchísimas generaciones, hasta llegar a un equilibrio entre el medio ambiente y sus necesidades. Lo que menos necesitan son nuevas carreteras y presas de costes millonarios, los objetivos favoritos de muchos donantes internacionales por los beneficios que obtienen las empresas que se hacen cargo de tales proyectos. Esos costes deberían emplearse en sanidad y educación, y en limpiar las zonas que permanecen plagadas de minas anti-persona como consecuencia de sus guerras y que aún son un grave problema para el país.

Pero no nos engañemos. Las condiciones de vida son difíciles: hay poco espacio y la humedad es elevada -con todo, consiguen criar cerdos y aves-. Lo que para nosotros es un lugar exótico digno de ser fotografiado, para sus habitantes es una molestia. Estar bien adaptado no significa que se renuncie a mejorar. La periódica subida y bajada de las aguas supone un trastorno por mucho que sepan cómo hacerle frente. Así que el gobierno camboyano está actualmente recolocando a estas gentes en poblados en tierra firme desde donde puedan seguir dedicándose a su actividad pesquera.

El horizonte ha dejado de ser una línea definida, y el cielo se va cubriendo con amenazadoras nubes que anuncian tormenta. Conseguimos escapar del chaparrón. En otra de las extensas aldeas que toca el ferry, desembarca la mujer de las mil bolsas; se trata seguramente de la dueña de alguna tienda/palafito. A cambio, embarcamos un cubo de agua con un montón de serpientes metidas en una red, destinadas probablemente a convertirse en licor local. Un poco más allá, el motor temblequea, tose y luego enmudece. El embrague, consistente en unas endebles cadenas amarradas con correas, se ha soltado y dejado el bote a la deriva. Flotamos un rato sin rumbo, a trescientos metros de la aldea, mientras el ayudante del conductor se encoge bajo cubierta bregando con el motor. Tras varios intentos y salidas en falso, el barco resucita a regañadientes y continuamos camino hasta el ya cercano Siem Reap, donde nos espera el tráfago turístico propio de una ciudad en rápido crecimiento situada junto a una atracción de primer orden: Angkor.


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martes, 7 de agosto de 2012

El tren de bambú - Raíles en peligro de extinción




La red férrea de Camboya es, como la vieja red de carreteras, una de las más famosas de Asia; y no por la calidad de las infraestructuras, el lujo de sus trenes o la puntualidad en el servicio. Más bien todo lo contrario. De hecho, no existe el servicio de pasajeros como tal. Desde luego, si uno queda poseído por un espíritu aventurero especialmente masoquista quizá pueda conseguir un rincón en el vagón de un tren de mercancías. Eso sí, no debe olvidar que los trenes viajan a una velocidad media de 20 km/h, que se tardan más de doce horas en cubrir distancias de 300 km, que los puentes no siempre están en buen estado y suele haber tantos baches como en las carreteras a causa de las deformidades que el tiempo, el clima y la falta de mantenimiento han impuesto sobre las vías. Y, claro, siempre está la posibilidad, bastante frecuente, de que el tren descarrile, circunstancia más molesta que peligrosa debido a la escasa velocidad a la que los maquinistas se ven obligados a circular.

La red está en vías -nunca mejor dicho- de ser revisada de cara a su futura conexión con el Ferrocarril Transasiático, que el día de mañana conectará Singapur con China –su puesta en marcha llevará unos cuantos años y en estos lares nunca es sabio establecer las fechas con precisión-. Mientras tanto, la red ferroviaria camboyana consiste en 654 km de vías estrechas de un sentido, en algunos casos construida en la Segunda Guerra Mundial y, me atrevería a decir, sin haber disfrutado de mantenimiento desde entonces.

La guerra civil, que abarcó gran parte de las décadas de 1980 y 1990, impuso al sistema ferroviario camboyano unas características particulares. Todos los trenes se equiparon con un vagón fortificado con cubierta de estaño provisto de una enorme metralleta y numerosos orificios para armas en sus laterales. Además, los dos primeros vagones llanos del tren funcionaban como limpiadores de minas. El trayecto en el primer vagón era gratuito y en el segundo se pagaba la mitad de precio; a pesar de los riesgos, estas opciones eran extremadamente populares entre los vietnamitas –cuyo ejército, por aquel entonces, estaba al cargo del gobierno del país tras haber expulsado a los jemeres rojos.

Pero nuestro objetivo no era martirizarnos con la experiencia de un vagón de mercancías a paso de tortuga, sino montar en el conocido como “tren de bambú”, un invento local compuesto por una estructura de madera de 3 m, cubierta con listones de un bambú ligerísimo, que descansa sobre dos vagonetas que parecen barras. La trasera va conectada por correas a un motor de gasolina de 6 CV. Solo queda ponerle encima 10 o 15 personas, o hasta tres toneladas de arroz, arrancar con la manivela y circular a una velocidad de 15 km/h.

La genialidad del sistema es que ofrece una solución brillante al problema inevitable que puede darse en una línea de una sola vía: qué hacer cuando se encuentran dos trenes en sentidos opuestos. En el caso de los trenes de bambú, la respuesta es sencilla: uno de los convoyes se desmonta rápidamente y se coloca en el suelo junto a las vías para que pueda pasar el otro. La norma es que tiene que ceder la prioridad el tren con menos pasajeros, aunque las motocicletas hacen valer sus privilegios, por lo que si el viajero lleva una (o tiene una convincente moto hinchable de señuelo) recibirá trato VIP.

Uno puede preguntarse qué ocurre cuando un tren de bambú se encuentra con un tren convencional que va embalado. En primer lugar, los trenes camboyanos, como hemos dicho, no circulan a gran velocidad, sino que más bien se arrastran. En segundo lugar, los conductores de trenes de bambú saben el horario de los trenes ordinarios. Y en tercer lugar, los trenes convencionales se oyen a gran distancia cuando pitan, lo que da tiempo más que de sobra para bajarse y desmontarlo todo.

Alquilar un tren privado de bambú de O Dambong a O Sra Lav cuesta tan sólo 8 dólares y no sólo supone recorrer uno de los trayectos de ferrocarril más clásicos de todos los tiempos, sino que constituye toda una diversión. Desde O Dambong, en la orilla este, 3,7 km al sur del antiguo puente de piedra de Battambang, el tren va al sureste hacia O Sra Lav, durante media hora de chasquidos y tumbos por raíles combados y desaliñados y puentes que producen vértigo construidos por los franceses. La velocidad que alcanzan es notable (unos 40 km/h), sensación que se ve aumentada por el hecho de circular muy cerca del suelo y por vías literalmente invadidas por la selva, hasta el punto de que ya no se distinguen bajo la vegetación. En más de una ocasión hubimos de agachar la cabeza o cubrirnos la cara para protegernos de alguna rama traicionera o las hojas de una gran planta con medio cuerpo en la vía.

En el recorrido de vuelta comenzó a llover. Yo había tenido la precaución -siempre aconsejable en los trópicos- de llevar conmigo mi impermeable, y conseguí salir del trance relativamente bien; algunos de mis compañeros, sin embargo, terminaron el recorrido como si se hubieran lanzado a una piscina. Y es que no sólo no había protección alguna contra los elementos en aquella plataforma sólo tapizada por una esterilla trenzada con corteza de banano, sino que con la lluvia, las vías se volvían más resbaladizas y, dado el lamentable estado de las mismas, el riesgo de descarrilamiento aumentaba. Así que era necesario disminuir la marcha, prolongando el tiempo de viaje y, por tanto, la exposición al diluvio.

Nuestro “maquinista”, Batak, nos contó que está previsto eliminar el tren de bambú. Si al final es sustituido por un tren en condiciones, aunque no sea en absoluto lujoso, los camboyanos no echarán de menos al tren de bambú. Lo que para unos, los turistas, es exotismo y diversión, para otros, los que conviven con él, es subdesarrollo y molestias. Sin embargo, mientras llega ese momento, no está de más experimentar algo quizá único en el mundo y que a no mucho tardar no será más que una imagen en las fotos de los viajeros y un recuerdo en sus memorias.
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